24.07.2007
Во вьетнамскую войну 1964 года США вступили с одним из лучших истребителей второй половины XX века - F-4 Phantom II, требования к которому со стороны военных стремительно менялись. Этот самолет занимается сопровождением штурмовиков, а давайте мы к нему прицепим пару тонн бомб, он слетает за тысячу километров, отбомбится, потом поищет вражеские истребители, собьет один-другой на обратном пути и вернется. Что, топлива не хватит? Дополнительные баки подвесим. Что, с ними трудно вести маневренный бой? А мы их сбрасывать будем. Видите, какой хороший самолет? Только вот ему со всеми этими нагрузками практически невозможно оторваться от взлетной полосы. И тем более - взлететь с палубы авианосца, для которой "Фантом", собственно, и разрабатывался.
Истребители-тяжеловесы
В начале 1960-х с появлением F-4 Phantom II начался переход от узкоспециализированных самолетов-истребителей к истребителям-универсалам. "Фантомы" сбивали истребители противника, наносили бомбовые удары, эскортировании штурмовики, занимались разведкой и обеспечивали противовоздушную оборону авианосцев. Однако одновременно с функциональностью начала расти взлетная масса и, соответственно, длина разбега. Например, взлетная масса МиГ-17 составляла всего 6 т при длине разбега в 600 м. Сравните с F-4 с их массой в 20-26 т и необходимыми 1700 метрами взлетной полосы. Новые самолеты все хуже вписывались в существующую аэродромную инфраструктуру.
Военным требовалась машина, удовлетворяющая почти взаимоисключающим требованиям: с большой боевой нагрузкой, хорошей управляемостью на малых и сверхзвуковых скоростях, большой дальностью полета и небольшой длиной разбега. Послевоенная аэродинамика не могла предложить подходящий компромисс: для малых скоростей требовалось крыло большого удлинения и малой стреловидности, при полете на сверхзвуке идеально вели себя небольшие стреловидные крылья. Единственным решением был переход к крылу с изменяемой в полете геометрией. В конце 1950-х это казалось прекрасной идеей, и, что самое главное, появились инженерные наработки и новые материалы, которые позволили реализовать этот принцип в серийных самолетах.
Первым серийным самолетом с изменяемой геометрией крыла стал американский F-111 разработки General Dynamics. Он был призван заменить "Фантомы", которые, по мнению военных, возили мало бомб и недостаточно быстро летали. Вообще-то, F-111 был прекрасной иллюстрацией того, как не надо конструировать самолеты. Тактико-технические требования стремительно менялись: сначала это должен был быть всепогодный истребитель с максимальной скоростью, более чем вдвое превышающей скорость звука, с возможностью укороченного и вертикального взлета и посадки; затем - истребитель-бомбардировщик без вертикального взлета, с меньшей скоростью, но с автоматической системой следования рельефу местности, что необходимо для скоростного маловысотного полета.
Невзирая ни на что, первый серийный F-111A все-таки поднялся в небо в феврале 1967 года, а через год партия таких самолетов уже отправились во Вьетнам. Масса аппарата приближалась к 40 т, и его никак нельзя было назвать истребителем - разве что с целью до смерти рассмешить врага. В итоге со стапелей сходили истребители-бомбардировщики. Летали они очень плохо и легко сбивались - из шести машин в течение двух неполных месяцев 1968 года американцы потеряли половину, а оставшиеся были вынуждены вернуться на родину.
Второй раз F-111A появились в небе Вьетнама в самые последние дни войны - с сентября 1972-го по февраль 1973 года. За эти четыре месяца американцы потеряли шесть (по другим оценкам семь) из 52 сверхсекретных самолетов. В основном F-111A использовались как тактические бомбардировщики. На малой высоте (60-80 м!) на дозвуковой скорости в автоматическом режиме следования рельефу местности самолет с первого захода выходил на цель и клал в нее более десятка бомб или авиационных кассет. По сути, это был прототип крылатой ракеты - координаты цели вводились в бортовой компьютер на земле и пилотам оставалось только контролировать приборы. F-111A даже сейчас, через сорок лет после снятия с вооружения, по мнению некоторых специалистов, не имеет в мире равных по способности полета на малых высотах для ударов в глубине обороны противника.
Но все остальное он делал отвратительно. Именно поэтому ВМФ полностью отказался от заказа палубной модификации F-111B, а ВВС США вместо запланированных 1350 F-111A закупили только 562 самолета. Перетяжеленный и сверхдорогой F-111A так и не смог стать заменой "Фантому", на который и легла основная часть истребительно-бомбардировочной деятельности в Юго-Восточной Азии.
Советский F-111
Ну а что же в СССР? За редким исключением, советская военная мысль в первые годы после войны - это американская с запозданием на несколько лет. В конце 1950-х в СССР появился свой "Фантом" - истребитель Су-7, который быстро мигрировал в область истребителей-бомбардировщиков. Для истребителя он был тяжеловат (взлетный вес более 12 т), а для бомбардировщика брал мало бомб - всего 2 т. Попытка навесить на него в два раза большую нагрузку привели к почти полной утрате летных свойств. Выход был один - крыло с изменяемой геометрией. В 1967 году опытный Су-7ИГ впервые поднялся в воздух, а в 1970-м начал поступать в войска под обозначением Су-17. Но и в таком варианте самолет был никудышным истребителем. Поэтому вскоре его существенно упростили и отказались от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300 км/ч у Су-17М3 до 1850 км/ч у Су-17М4. Бомбовая нагрузка превысила 4 т, а взлетная масса вплотную подобралась к 20 т. Истребитель как-то незаметно превратился в бомбардировщик, причем не лучший - бомбардировочные модификации тех же "Фантомов" при аналогичной взлетной массе брали более 7 т бомбовой нагрузки.
Но к этому времени у советских военных были не только фотографии вьетнамских F-111A, но и почти весь самолет - правда, по частям. Его способность лететь "под радаром" на очень малой высоте, используя поверхность земли как маскировку, произвела на них очень сильное впечатление, и ОКБ "Сухого" получило задание на разработку советского аналога. Конечно, это не было полным копированием, как в случае с Ту-4 (точной копией американского Boeing B 29 Superfortess), на котором даже болты были с дюймовой резьбой. Мало того, из названия исчезло слово "истребитель". Но идеология осталась той же, что и у F-111, вплоть до того, что первый проект предусматривал вертикальный взлет и посадку. Чем ближе дело шло к серийному образцу, тем больше в будущем Су-24 проступали черты F-111. После отказа от вертикального взлета пришла пора отказываться от маловысотных полетов на сверхзвуке. Отказ от регулируемых воздухозаборников снизил максимальную скорость с 2,18М до 1,35М, что, впрочем, никак не сказалось на полетах на малых высотах, где большие скорости невозможны.
Самолет создавался в страшной спешке, с огромным количеством недоделок и недоработок. Доходило вплоть до анекдотичных ситуаций. Как вспоминал авиаконструктор О. Самойлович, "обводы носового конуса были нами скопированы с самолета F-111. В ходе летных испытаний обнаружилось, что излучение радиолокатора миллиметрового диапазона "Орион" проходит через сильно заостренный радиопрозрачный конус с большими потерями. Для переделки обводов головной части самолета времени не оставалось. Поэтому мы просто затупили конус. Получилось некрасиво, но выхода не было".
Однако не все было так смешно. Су-24 стал для КБ "Сухого" cамым "кровавым" самолетом - при его испытаниях разбилось десять самолетов и погибло 13 летчиков-испытателей: в полетах обрывались тяги поворотного пилона, разрушались механизмы поворота консоли крыла, отказывали системы продольного управления. И все-таки в 1974 году самолет стал поступать на вооружение. Его первое боевое применение вообще было позорным: в ноябре 1975 года он участвовал в подавлении восстания на большом противолодочном корабле "Сторожевой", экипаж которого планировал, подобно легендарной "Авроре", стать на рейд у Дворцовой набережной. Су-24 обстрелял "Сторожевой" из бортовой пушки, ранив часть экипажа и заставив корабль застопорить ход. Миссия была названа "блестящей". Дальнейшая биография не принесла Су-24, как и его прототипу F-111, особых лавров.
"Доступный" самолет
Однако самым массовым самолетом с крылом изменяемой геометрии стал фронтовой истребитель МиГ-23 и его бомбардировочная модификация МиГ-27, построенные фантастическим для современной авиации тиражом - более 5000 самолетов. Принятый на вооружение в мае 1969 года МиГ-23 предназначался для замены легендарного МиГ-21. Изменяемая геометрия в этом случае понадобилась, чтобы обеспечить эксплуатацию самолетов с прифронтовых аэродромов. По признанию конструкторов ОКБ Микояна, МиГ-23 стал самым неудачным из микояновских самолетов: с небольшим радиусом действия, плохой маневренностью и обзором, малой полезной нагрузкой, неудачной компоновкой и слабой бортовой РЛС. Чуть ли не единственным положительным качеством была высокая скорость: переложив крылья на максимальный угол, МиГ-23 мог быстро выходить из боя. Появившись на стыке поколений самолетов, в боевых условиях МиГ-23 оказывался, как правило, противником американского F-15, проигрывая ему по всем показателям.
Страница 1 - 1 из 2
Начало | Пред. | 1 2 | След. | Конец | Все
